Монгол улсын нүүрсний гадаад зах зээл дэх өрсөлдөх чадварын талаар Ерөнхий сайдын эдийн засгийн бодлогын Зөвлөх Н.Энхбаяртай The Mongolian Mining Journal сэтгүүлийн Н.Ариунтуяа ярилцлаа.
МАНАЙ УЛС ӨНӨӨГ ХҮРТЭЛ НҮҮРСНИЙ ЧАНАР, СТАНДАРТЫН АНГИЛЛАА ШИНЭЧЛЭН ТОГТООГООГҮЙ ЯВНА
-Тавантолгойн нүүрсний асуудал ид яригдаж байгаа энэ үед манай нүүрсний экспорт ямархуу түвшинд байна вэ? Экспортод ямар нэг өөрчлөлт гарч байна уу?
-Монгол улсын нүүрсний экспорт сүүлийн хоёр жилд эрчимтэй нэмэгдсэн. Энэ оны тухайд маш хурдацтай гэж хэлэхээр байна. Өнгөрсөн жилийн мөн үетэй харьцуулахад нийт экспорт оны эхний таван сарын байдлаар 60 орчим хувиар өссөн. Дийлэнхийг нүүрс, төмрийн хүдэр, зэсийн баяжмал, газрын тосны экспорт эзэлж байгаа.
Оны эхний 5 сарын байдлаар экспортод гаргаж буй нүүрсний хэмжээ 4.7 сая тоннд хүрсэн, цаашдаа ямарваа саад учрахгүй бол оны эцсээр 10.0 гаруй сая тонн нүүрс экспортод гаргах боломж харагдаж байна.
Зөвхөн БНХАУ-д нийлүүлсэн нүүрсний экспортын хэмжээ нь өнгөрсөн нэг жилийн хугацаанд бараг 3 дахин нэмэгдсэн гэсэн судалгаа ч гарч байна.
Цаашид олборлох боломжтой нүүрсний нөөц хангалттай их хэмжээтэй байгаа боловч олборлолтын хүчин чадалтай нийцэхүйц, түүний хурдцыг гүйцэх тээвэрлэлт, дэд бүтцийн асуудал санаа зовоосон хэвээр байсаар байна. “Энержи ресурс”, “Мо En Co” зэрэг компани өөрийн хөрөнгөөр автозамаа барьж байгуулж байгаа нь тун сайшаалтай хэрэг.
-Манай улс нүүрснийхээ нөөцөөр дэлхийд тэргүүлэгчдийн эгнээнд орж ирлээ. Нүүрснийхээ өрсөлдөх чадварыг дээшлүүлэх, илүү үнэ цэнэд хүргэхийн тулд хэрхэх ёстой вэ?
-Манай улсын нүүрсээ экспортолж буй БНХАУ-ын тухайд байгаль орчин, аюулгүй байдлын шаардлагаар маш олон уурхайгаа хааж байна. Ойрын таван жилийн дотор 7000 гаруй жижиг уурхайгаа хаахаар төлөвлөж байгаа гэж саяхан мэдэгдлээ. Уурхайнуудаа хаагаад, дотоодын зах зээлийн нийлүүлэлт багасаад ирэхээр нүүрсний эрэлт нэмэгдэж, импорт нь давамгайлж нүүрсний хувьд анх удаа “цэвэр импортлогч” улс боллоо. Энэ нь нэг талаар байгаль орчныг хамгаалах, үйлдвэрлэлийн аюулгүй ажиллагааг хангах зэрэгтэй холбоотой ч нөгөө талаараа түүхий эдийн нөөцөө авч үлдэх, хадгалах гэсэн холын бодлого ч бас байж магадгүй.
Монгол улс Азийн түүхий эдийн, үүний дотор нүүрсний зах зээлийн тодорхой хувийг эзлэхүйц байж олон улсын зах зээл дээр гарах ёстой. Ядаж энэ зах зээлийн 5 хүртэлх хувийг нь нийлүүлж байж зах зээлийн нэг үндсэн тоглогч болох боломжтой. Хэдийгээр өнөөгийн байдлаар бид Номхон далайн боомтуудад нүүрсээ хүргээгүй байгаа боловч энүүхэн хөрш орныхоо зах зээл дээр чухал тоглогч болох боломж нээгдэж байна. Дэлхийн зах зээл дээр гарахын тулд бид олон улсын худалдааны дүрмээр нь тоглох ёстой. Урьд нь сонирхогчийн дүрмээр тоглож байсан бол одоо мэргэжлийн түвшинд хүрсэн тоглогч болох шаардлага тулгарч байна. Олон улсын зах зээл дээр гаргаж байгаа түүхий эдийн хувьд арилжаалагддаг хэмжээ, нөхцөл, гэрээний дагуу чанарын шаардлага хангасан бүтээгдэхүүнийг хүргэж өгдөг, дүрэм журмыг сахидаг байх ёстой. Манай нүүрсний цар хэмжээ нь хүрч байна. Харин зах зээлийн дүрэм журамд нь суралцах хэрэгтэй байна. Гэрээ хийж сурах хэрэгтэй байна. Зах зээлээ олж судлах хэрэгтэй байна.
Металлуудыг олон улсын зах зээл дээр биржээр арилжаалдаг бол нүүрс өөр. Эрчим хүч гэдгээрээ биржийн ханшаар биш, томоохон зах зээлүүд дээр гэрээний үнээр явдаг. Австрали, Хятадаар жишээ авахад өдөр тутмын үнэ нөлөөлөхгүй урт хугацааны гэрээтэй. Хэмжээний хувьд маш олон сая тонноор яригддаг. Нөгөө талаар коксжих нүүрс байнгын тасралтгүй хэрэглээтэй. Нэг өдөр 10-ыг аваад, маргааш нь 5-ыг авна гэсэн ойлголт байхгүй. Тасралтгүй хэрэглээтэй учраас тогтмол нийлүүлэгдэх, тогтмол үнэтэй байх гэсэн шаардлага тавигддаг. Тийм учраас бид энэ бүх нөхцөл, дүрэм журмыг эхлээд судлах хэрэгтэй. Хоёрдугаарт, дэд бүтцээ бий болгох, сайтар хөгжүүлэх ёстой. Дүрмээ ойлгосноор худалдан авагч тэнд байна, хэрэгцээ тийм байна, ингэж нийлүүлэх ёстой юм байна, араас нь түүхий эдээ цаг хугацаанд, захиалсан чанар, тоо, хэмжээний дагуу нь хүргэж өгөх ёстой юм байна гэдгээ мэддэг болно.
Манайх экспортод гаргаж байгаа нүүрсээ хилийн үнээр бүртгэдэг. Гаалийн гадаад худалдааны статистикаас харахад оны эхний таван сарын байдлаар чулуун нүүрс гэдэг ангиллаар дундаж үнэ тонн нь 40-50 ам.доллар байна. Олон улсын тавцанд илүү үнэ цэнэ хүргэе гэвэл Номхон далайн боомтод аваачих хэрэгтэй болно.
Бүр цаашаа металлургийн үйлдвэрийн шаардлагыг хангасан сайн нөхцөлөөр Солонгос юм уу, Японы далайн боомт дээр аваачвал өнөөгийн байдлаар тонн тутам нь 100 орчим ам.долларт хүрч байна. Бидний өнөөдөр 50 орчим ам.доллараар худалдаж байгаа нүүрсийг эхний ээлжинд 2-2,5 дахин өсгөх боломж байна. Монголын нүүрс 50 ам.доллар, Австрали, Хятадын нүүрс Японд 100 ам.долларт хүрч байгаа нь бидний худалдааны ур чадвар дутмаг, олон улсын түвшний тоглогч болж чадаагүйтэй холбоотой. Тиймээс бид эхлээд энэ зөрүүгээ арилгах шаардлагатай.
Бид бусад улс орнуудын түүхий эдээ үнэ цэнэд хүргэн худалдаалж чадаж байгаа тийм сайн зах зээлд бүтээгдэхүүнээ хүргэж чадна гэсэн хатуу зорилт тавиад, түүнийгээ хэрэгжүүлэхийн төлөө төр нь ч, хувийн хэвшил ч хамтран зүтгэх, хэрэгжүүлэх ёстой.
-Тавантолгойн нүүрсийг яг ямар төрөл, чанар, ангиллын нүүрс гэдгийг тогтоосон уу? Голлох нүүрс экспортлогч Австрали, Хятад, Индонезийн нүүрстэй харьцуулахад өрсөлдөх чадвараар ямар вэ?
-Мэргэжлийн хүмүүс энэ талаар илүү тодорхой зүйл хэлэх байх. Албан ёсны мэдээллээр гадаад худалдаанд гарч байгаа нүүрсээ манайх чулуун нүүрс, хүрэн нүүрс гэсэн хоёрхон ангиллаар ангилдаг. Яг өнөөгийн байдлаар Монгол улс кокс буюу коксон нүүрс худалдаагүй. Коксоо боловсруулж эхлээгүй учраас коксжих буюу кокс болгох нүүрсийг л худалдаж байгаа. Олон улсын түвшинд коксын нүүрсийг маш нарийн ангилдаг. Коксжих нүүрс гэхэд л хамгийн багаар дотроо 5-6 ангилалтай. Хатуу, зөөлөн, илчлэгийн түвшин, чийглэгийн агууламж, үнсжилтийн чанар гэх мэт их олон үзүүлэлтээр ангилагддаг. Олон улсын түвшинд мөрддөг тэр ангиллууд улс орон бүрт бас өөрийн гэсэн онцлогтой. Австрали, Канад, Хятадын нүүрсний ангилал хоорондоо багахан ялгаатай байх жишээтэй.
Манай улс БНХАУ-аас гадна олон улсын зах зээл дээр нүүрсээ худалддаггүй учраас чанар, стандартын ангиллаа өнөөг хүртэл олон улсын жишгийн дагуу шинэчлэн тогтоож амжаагүй л явна. Гадаад худалдааны статистик мэдээллийг үзвэл хүрэн ба чулуун нүүрс гэсэн хоёрхон ангилал байна.
Тавантолгойн коксжих нүүрс гэж ярьж байгаа ч уг нүүрсний чанарыг зөвхөн судалгааны түвшинд л тогтоосноос бус, албан ёсоор тогтоосон зүйл байхгүй учраас өнөөдөр олборлож байгаа нүүрс маань олон улсын стандарт ангиллын хаана нь явж байгааг бид маш тодорхой хэлж чадахгүй байна. Магадгүй, их сайн ангиллынх ч байж болно. Жилээс жилд манай нүүрсний нөөц нэмэгдэж байна. Тиймээс эхний ээлжинд бид ангиллаа олон улсын түвшинд хүлээн зөвшөөрөгдөхүйц байдлаар шинэчлэн тогтоож, мөрдөх ёстой.
Манай геологийн мэргэжлийн байгууллагууд Тавантолгой ордын урьдчилан судлагдсан нөөцийн дор хаяж 30 гаруй хувийг коксжих нүүрс гэж үзэж байна. Өрөмдлөг хийж үүнийгээ улам баталгаажуулах ёстойг геологчид маань сануулж байгаа. Гадаадын хөрөнгө оруулагчид, сонирхож буй байгууллагуудын мэдээллээр бол Азийн зах зээлийн коксын, металлургийн үйлдвэрийн хамгийн тохиромжтой, Австралитай өрсөлдөхүйц сайн чанарын нүүрс гэж байгаа. Харьцуулаад хэлэх гэхээр ангилал маань зөрчихдөг. Австралийн нүүрс хэрэглээ ба чанарын хувьд 10 гаруй ангиллаар зах зээлд гарч байна. Гэтэл бид олон жилийн өмнө тогтоосон цөөн хэдхэн ангиллыг мөрдөж байгаа учраас манай чулуун нүүрс Австралийн дээд ангиллын нүүрс үү, тавдугаар ангиллын нүүрс үү гэдгийг хэлж чадахгүй байна. Дээжийн түвшинд ганц нэг ангилал тогтоосон байж магадгүй.
-Тэгвэл Тавантолгойн гэрээг байгуулахаасаа өмнө манай улс нүүрснийхээ ангиллыг тогтоох хэрэгтэй юм биш үү?
-Тийм ээ. Олон улсын зах зээлд гаргахын тулд зайлшгүй ангиллаа шинэчлэн тогтоох ёстой. Өнөөдөр Тавантолгойг хүн бүр өөр өөрийн нүдээр харж байна. Мэргэжлийн хүмүүс геологчид “нүүрс, уул уурхайн түүхий эд” гэж харж байгаа бол бизнесмэнүүд зах зээл дээр гаргаж борлуулах боломжтой “хөрөнгө мөнгө” гэж харж байна.
Мөнгө гэж харж байгаа хүмүүс ашигтай компанийн хувьцааг эзэмшихийн төлөө хувьцаа гэж ярьж эхэллээ. Хэрвээ түүхий эдийн зах зээл манайд байсан бол тэнд ажилладаг хүмүүс бас нэг өөр нүдээр, олон улсын зах зээлд үнэ цэнэд хүргэж болох, өрсөлдөхүйц “шинэ бүтээгдэхүүн” гэж харна. Нүүрс бол ердийн нэг бараа биш. Олон улсын зах зээл дээр түгээмэл хэрэглэдэг, эрчим хүчний нэн чухал түүхий эд. Нүүрс өөрөө олон талтай зүйл учраас ингэж өөр өөр нүдээр харах нь аргагүй.
Өнөөдрийн түвшинд бид зөвхөн гэрээний төслийг ярьж байгаа. Ордоо олборлож, ашиглаж эхлэхийн тулд хэнийг оператораар сонгох вэ гээд УИХ-аас зөвшөөрөл авах гээд төслийг хэлэлцүүлж байна. Судлагдсан нөөц маань ийм том хэмжээний, худалдан авагч тодорхой, эрэлт байгаа нөхцөлд цаашдаа гадаад зах зээлд гарах зайлшгүй шаардлага бий. Тэр болтол хийвэл зохих, урьдчилсан бэлтгэл ажил их байна. Зах зухаас нь гэвэл дамжин өнгөрөх тээврийн тухай яригдаж байна. Хамгийн түрүүн шийдвэрлэх ёстой асуудал. Засгийн газар хэлэлцээр хийгээд явж байгаа. Дамжин өнгөрөх тээвэр түүхий эдийн зах зээл дээр төрөлжсөн байдаг. Түүхий эдийн зах зээл өөрийн гэсэн тээвэрлэгчтэй. Ялангуяа нүүрсний хувьд дагнан тээвэрлэгчид бий. Хятад улсад гэхэд л “Шинхуа” компаниас эхлээд маш олон нүүрсний дагнан тээвэрлэгчид үйл ажиллагаа явуулж байна.
Бид ийм зах зээл дээр гарч, хамгийн боломжийн үнээр найдвартай нийлүүлэлт хийхийн тулд маш олон компанитай гэрээ байгуулах ёстой. Бүр цаашлаад их хэмжээний нүүрс гаргаад өөрсдөө өрсөлдөх чадвартай байна гэвэл тээвэрлэлтэд хамтраад оролцох ёстой. Солонгос, Японы зах зээл дээр байгаа 100, түүнээс дээш ам.долларын үнэд хүргэхийн тулд арилжааны нөхцөлүүдийг гүнзгий танин мэдэх ёстой.
Энэ бол зөвхөн тээвэрлээд буулгах асуудал биш. Одоогоор бид багахан хэмжээнд, зөвхөн хил орчимдоо худалдаа хийж байгаа учраас үндсэндээ буулгах тухай л ярьж байна. Маш хялбархан энгийн гэрээний хүрээнд худалдаа явагдаж байна шүү дээ. Илүү том хэмжээтэй болоод зах зээл дээр гарна гэвэл илүү нарийн төвөгтэй гэрээ, хэлцлийн тухай ярих хэрэгтэй болно. Австралийн олборлогч компани ба Хятадын хооронд байгуулсан шиг урт хугацааны гэрээ байх уу, Монгол улсаас Тайвань юм уу, Солонгост нийлүүлэх жилийн гэрээ байх уу. Хэрвээ жилийн гэрээг эрсдэлтэй, ашиг бага байна гэвэл нүүрсний тухайн өдрийн ханшийг ашиглах уу гэдэг асуудал гарч ирнэ. Сүүлийн үед түүхий эдийн ханшийн хэлбэлзэл ихтэй байгаа учир олон улсын зах зээлд урт хугацааны гэрээ бус, тухайн өдрийн ханшийг \Spot price\ ашиглах асуудал нэлээд яригдаж байгаа. Хэрвээ тухайн өдрийн ханшаар гэрээ хэлцэл хийвэл түүхий эдийн зах зээл дээр ажилладаг, туршлагатай мэргэжлийн шинжээч судлаачид хэрэгтэй.
Бидний хүсээд байгаа үнэ цэнэд хүргэх, олон улсын зах зээл дээр гаргахын тулд маш олон ажлын нийлбэр хэрэгтэй. Олборлохын цаана тээвэрлэх, боловсруулах, гадаадын бирж дээр аваачих, үнэ цэнэд хүргэх, нийлүүлэх гээд маш олон шат дамжлагатай ажлууд байгаа. Зөвхөн нэг жил биш, дунд болон урт хугацаанд үргэлжлэх, маш өргөн хүрээний үйл ажиллагаа гэж Засгийн газар ойлгож, төлөвлөн ажиллаж байна.
БИДНИЙ ЗОРИЛТОТ, ХАМГИЙН БОЛОМЖИТ ГАДААД ЗАХ ЗЭЭЛ БОЛ МЕТАЛЛУРГИЙН ҮЙЛДВЭР ИХЭЭР ТӨВЛӨРСӨН ӨМНӨД СОЛОНГОС, ЯПОН, ТАЙВАНЬ
-Хятадаас гадна нүүрсний бусад боломжит зах зээлүүд хаана байна вэ?
-Хятадын хамгийн чанартай нүүрсний орд газар, нөөцийн ихээхэн хэсэг нь хойд талдаа Шаньси, Шинжаан, Өвөрмонголын районд байгаа. Нүүрсний гол хэрэглэгчид болох металлургийн үйлдвэрүүд Номхон далайн эргийн дагуу өмнөд хэсэг рүүгээ байршсан байдаг. Нүүрсний тээвэрлэлтийн урсгал хэрэглэгчээ дагаад орд байгаа газраас хэрэглэгчид рүүгээ чиглэдэг. Австралийн нүүрс Хятадын хамгийн ойрхон боомтууд дээр ирж байгаа. Хятад улс нутгийн хойд хэсгээс олборлосон нүүрсээ Чинхуандао ч юм уу, Хунхуа зэрэг ойрхон боомтоос тээвэрлээд хамгийн боломжит, бага зардлаар Тайвань болон өмнөд бүс рүү нийлүүлж байгаа. Хэрэглэгчид Номхон далай талдаа байгаа болохоор бидний зорилтот хамгийн сайн зах зээл бол металлургийн үйлдвэрүүд ихээр төвлөрсөн, коксжих нүүрсний хэрэгцээ ихтэй Солонгос, Япон, Тайвань юм. Хятадын зах зээл цар хүрээгээрээ том хэрэглэгч мөн боловч бид сайн чанарын коксжих нүүрсээ илүү үнэ хүргэхийг зорих ёстой.
-Тэр зах зээлд хүрэх арга зам нь ямар байна вэ? Дамжин өнгөрөх тээврийн асуудал яаж шийдэгдэх бол? Манайд хамгийн боломжтой, хамгийн ойрхон боомтуудыг тодорхойлсон уу?
-Өнөөдрийн байдлаар үүнийг ярихад жаахан төвөгтэй. Ойрын нэг жилдээ ярих асуудал. Бид одоо нүүрсээ машинаар тээж байгаа. Дээд тал нь 80-100 тоннын даацтай автомашинаар тээж, Монгол-Хятадын хилийн зурваст хүргэж байна. Өнгөрсөн 2009 оны байдлаар манай улсын экспортод гаргасан нийт нүүрс 7.1 сая.тн-д хүрч байгаа нь Азийн зах зээл, гадаад худалдааны хувьд харьцангуй багахан хэмжээ. Гэхдээ энэ оны эхний таван сарын байдлаар 4.7 сая тн нүүрс экспортод гаргаад байна гэдэг бол зах зээлд гарч байгаа том ахиц, магадгүй энэ оны жилийн дүнгээр 10.0 гаруй сая тоннд хүрэх болов уу.
Энэ хэмжээгээрээ нүүрсээ худалдан авагчид тасралтгүй нийлүүлэх ёстой. Нүүрс, газрын тос, шатдаг хий гурвуулаа түлш. Бүх төрлийн түлшний хувьд олон улсын худалдаан дээр тавигддаг шаардлага бол байнгын, тасралтгүй нийлүүлэлт буюу цаг хугацаа нэн чухал нөхцөл. Монгол улс ОХУ-аас нефть бүтээгдэхүүнээ худалдан авч байгаа. Заримдаа нийлүүлэлт тасалдахад манай эдийн засагт ямар хүндрэл учирч байсныг бид мэднэ. Гэтэл маш их хэмжээний тасралтгүй үйлдвэрлэл явагдаж байгаа үйлдвэрлэлийн район, хот болон металлургийн үйлдвэрүүдэд ийм тасалдал ерөөс гарч болохгүй технологийн шаардлага байдаг.
Металлургийн үйлдвэрүүд нь нөөц түлшээ шууд гаднаа буулгаад овоолохгүй ч гэсэн баталгаатай боомт дээр худалдан авсан нүүрс нь байж байгаа. Японы металлургийн үйлдвэрийн худалдан авчихсан нүүрс нь Японыхоо боомт дээр биш гэхэд Тяньжин, Чинхуандао гэх мэт боомт дээр бэлэн байж байх жишээтэй. Гадаад худалдааны дүрэм журмаа чанд сахидаг учраас жилийн өмнө худалдан авах гэрээ нь хийгддэг.
Бид ийм хатуу тоглоомд оролцохын тулд тээвэрлэлтийн нөхцөлийг маш сайн хангах ёстой. Манай улсын бэрхшээл нь дотооддоо тээвэрлэх зам маань ч баригдаагүй байна. Гэхдээ сайшаалтай нь Засгийн газраас өргөн барьсан Төмөр замын талаар баримтлах бодлого саяхан УИХ-аар батлагдлаа. Төмөр замын сүлжээгээ зарчмын хувьд тогтлоо. Үүний цаана хэрхэн, ямар нөхцөлөөр барих, хэн барих, хэзээ ашиглалтад өгөх гээд их ажил бий. Гэвч энэ бол зөвхөн улсын хил хүрэх л тээвэрлэлтийн асуудлыг шийднэ гэсэн үг юм.
Эхний ээлжинд хөрөнгөө босгох шаардлагын улмаас нүүрсээ өнөөгийн борлуулж буй үнээр хэсэг хугацаанд худалдаж таарах байх. Гэхдээ экспортод гарч байгаа нүүрснийхээ багахан хувийг ч гэсэн цаашаа гуравдагч зах зээлд гаргаж, илүү үнэ цэнэд хүргэхийн тулд хөрш орнуудаар дамжин өнгөрөх тээврийн асуудал маш чухал.
Хамгийн ойрын зах зээл гэвэл урагшаа гараад, нүүрс, төмрийн хүдэр гэх мэт задгай, нунтаг хэлбэрийн түүхий эдийг шилжүүлэн ачих зориулалт бүхий Чинхуандао, Хунхуа, Тангшан зэрэг боомт байна. Хятадын Номхон далайн эргийн дагуу маш олон далайн боомт бий. Эдгээрээс манай зах зээлд илүү ойрхон, Бохайн буланд оршиж байгаа, томоохон хүчин чадалтай, түүхий эдийг дамжуулан ачаалдаг тусгай зориулалт бүхий, тоноглогдсон хэд хэдэн боомт байна. Бохайн буланд нийлбэр хүчин чадлын хувьд 2009 оны байдлаар жилдээ 200.0-250.0 орчим сая тонн нүүрсийг шилжүүлэн ачих хүчин чадал бүхий боомтууд үйл ажиллагаагаа явуулж байна.
Сүүлийн үеийн мэдээгээр БНХАУ-ын Леньян мужид нүүрсийг усан онгоцонд шилжүүлэн ачих зориулалт бүхий боомтыг дахин шинээр байгуулахаар ажиллаж байгаа бололтой. Энэ боомтыг магадгүй ирэх оноос ашиглаж эхлэх болов уу. Бидэнд илүү ойрхон, зүүн талаар гарах гарц нь магадгүй Лянань мужийн шинэ боомт байж болох юм. Ингэвэл манай түүхий эдийг далайн боомтод хүргэх өртөг, зардал улам хямдарч, нөхцөл илүү сайжрах магадлалтай.
Тээвэрлэгч компаниудтай хэлцэл хийж, Гашуунсухайт, Замын-Үүдийн боомтоос хөдөлж байгаа нүүрс бүхий галт тэрэгний цуваа хэд хоногийн дараа тэр далайн боомт дээр очих вэ гэдэг дээр боломжийн үнэ хэлсэн, шуурхай хүргэх тээвэрлэгчийг өрсөлдүүлж сонгоно. Далайн боомтод хүрэх төмөр замын хэд хэдэн маршрут эдийн засгийн нөхцөл, үр ашгаараа харилцан адилгүй. Бидний шийдвэрлэх гол асуудал бол гадаад зах зээл дээр гарах дэд бүтцээ өөрсдөө эхлээд холбох, бий болгох ёстой. Холбосны дараа ямар үнээр хүргэх вэ гэдэг тарифын асуудлаа гэрээ хэлцлээр шийднэ. Гэрээ хэлэлцээрийг байгуулсны дараа л экспортын нүүрс маань Номхон далайн аль нэг боомтод хүрэх боломжтой болно.
-Үнийн хувьд ямархуу байдаг юм бол?
-Боомтууд тус бүртээ өөр өөр үнэтэй. Зах зээлийн судалгаа хийдэг олон улсын “PLATZ” гэдэг байгууллагын 2009 онд хийсэн нэгэн мэдээ, судалгаанд Номхон далайн боомтууд дахь нүүрсний үнийг харьцуулан гаргасан мэдээллийг жишээ болгон авч үзье.
Жишээлбэл: тухайн нэг өдөрт Ванино боомтод \5800 гкал илчлэгтэй\ 1 тонн нүүрсний үнэ 2008 оны 12 дугаар сард 82 ам.доллар байхад Хятадын Чинхуандао боомтод байгаа ижил илчлэг бүхий нүүрс 86 ам.доллар буюу 4 доллараар илүү үнэ хүрч байжээ. Цаашаа усан онгоцны тээврийн компанитай хэлцэл хийгээд Номхон далайгаар Япон юм уу, Солонгос руу аваачвал Японд 90 доллар, Солонгост 85 доллар байна. Нүүрсний илчлэг чанараас шалтгаалж энэхүү үнэ нь бага зэрэг хэлбэлзэлтэй байна. Ерөнхийдөө өрсөлдөхүйц үнэ гарч ирж байгаа биз. Эндээс сонголтоо хийж гэрээгээ байгуулан, илүү үнэ цэнэ хүрч байгаа газарт түүхий эдээ хүргэх нөхцөлөөр нүүрсээ худалдах ёстой. Дэлхийн зах зээлд түүхий эдийн арилжаа үндсэндээ ийм л дүрэм журмаар явж байгаа.
Эрчим хүчний хэрэглээ учраас газрын тос, шатдаг хий, нүүрс дээр төрийн оролцоо тодорхой хэмжээгээр заавал байдаг. Ердийн металл, бусад ашигт малтмалаас онцлогтой. Хэдийгээр тодорхой нэг компани худалдан авч байгаа боловч гэрээ хэлцэл байгуулах явцад нь тухайн улсын Засгийн газар анхаарал тавьж, оролцож явдаг. Монголын экспортлогч компани дангаараа очоод Япон, Солонгосын компанитай нүүрс худалдан авах гэрээ хэлцэл хийгээд л худалдаа горимын дагуу явагдана гэж ойлгож болохгүй. Магадгүй ганц нэг удаагийн, багахан хэмжээний арилжааны гэрээ компани хооронд байгуулагдаж болно. Үндсэндээ олон улсын туршлагаас харж байхад эрчим хүчний эх үүсвэрийн худалдаа нь худалдагч ба худалдан авагч хоёр улсын гадаад худалдааны бодлоготой заавал уялдаж явагддаг.
-Боомтуудын өмчлөл нь ямар байдаг вэ? Улсынхаа мэдэлд байдаг юм уу, эсвэл хувийн өмчлөлтэй юү?
-Бидний сонирхож байгаа Хятадын өмнөд мужийн Номхон далайн боомтууд гол төлөв мужийнхаа засаг захиргааны мэдэлд буюу хувь оролцоотой байдаг бололтой. Томоохон нүүрс экспортлогч компанийн мэдэлд байдаг боомт ч бий. Хятадын нүүрсний томоохон олборлогч болох “Шиньхуа” гэхэд өөрийн гэсэн хувь оролцоо бүхий боомттой. Гэхдээ Хятадын боомтууд ихэнх нь мужийн оролцоотой.
ОХУ-ын Владивосток төрийн мэдлийн, зорчигч болон ачааны, цэргийн гэх мэт олон төрлийн зориулалт бүхий боомт. Мөн ОХУ-ын Хабаровск мужийн нутаг дэвсгэрт оршиж байгаа, хувь нийлүүлсэн өмчлөл бүхий Ванино боомт байна. Зарим эх сурвалжаас үзвэл одоогоор энэ боомтын хүчин чадал маш бага, өнгөрсөн оны байдлаар жилдээ 12.0 орчим сая тонн ачааг шилжүүлэн тээвэрлэсэн гэсэн мэдээлэл байна.
Боомт дээр түүхий эдийг шилжүүлэн ачаалах асуудалд нэг төвөгтэй зүйл бий. Чингэлгийн ачаа биш учраас түүхий эдийг галт тэрэгнээс шилжүүлэн ачих байгууламж, тодорхой хэмжээний хүчин чадал бүхий зориулалтын терминалтай байх ёстой. Нүүрсийг галт тэрэгнээс буулгах, усан онгоцонд шилжүүлэн ачилтын гэж бас багагүй зардал гарна. Мэдээж өнөөгийн байдлаар манай хоёр хөршийн томоохон боомтуудаар тухайн боомтыг эзэмшиж байгаа улс орнуудын өөрсдийнх нь компанийн ачаа, түүхий эд ихээхэн хэмжээтэй гарч байгаа.
Их сайн, шуурхай тээвэрлэлт хийгээд нүүрсээ боомтод хүргэхэд, боомт дээр шилжүүлэн ачилт ямар хугацаанд, ямар үнэ өртгөөр хийгдэх вэ гэдэг нь бас л асуудал.
Усан боомт бүр өөрийн багтаамж, хүчин чадал хязгаарлалттай учраас нүүрс ачдаг тээврийн тусгай зориулалтын усан онгоцнууд боомтод зохих дарааллаар ачаагаа ачиж, буулгах шаардлагатай. Усан зогсоолын дүрэм, журмын дагуу даацынхаа хэмжээгээр зогсоолын төлбөр төлж байгаа нь тээвэрлэлтийн зардалд бас л тодорхой хэмжээгээр шингэж байгаа гэсэн үг. Тэнд усан онгоцыг аль болох удаалгүйгээр, нүүрсийг галт тэрэгний ачаанд олон хоног хүлээлгэлгүйгээр ачдаг байх нөхцөлийг бодолцох хэрэгтэй болно. Энэ бүх нөхцөл нийлээд тээвэр-ложистикийн асуудал болж байгаа юм. Анхлан уурхайгаас олборлосон нүүрсийг галт тэргэнд ачихаас эхлээд эцсийн хэрэглэгчийн худалдан авна гэж захиалга өгсөн далайн тэр боомтыг хүртэл тасралтгүй явагдах тээвэрлэлтийн маш олон шат дамжлагатай, ээдрээтэй үйл явцыг дамжина.
Энэ бол бидний хувьд хараахан таньж мэдээгүй, суралцаагүй байгаа шинэ төрлийн бизнес. Газар дээр нь судалж, харьцуулалт хийж, маш сайн сонгох, түүхий эдийн тээвэр, ложистикийн дадлага туршлага бүхий олон улсын компаниудтай хамтран ажиллах, суралцах шаардлагатай болно.
ТЭЭВЭРЛЭЛТ, ЛОЖИСТИКИЙН СҮЛЖЭЭ БОЛ АШИГТАЙ САЙН БИЗНЕС
-Дамжин өнгөрөх тээвэрлэлт хийхийн тулд манай улс тээвэр ложистикийг хариуцсан тусгай байгууллага байгуулах ёстой юу?
-Тээвэр, ложистикийн чиглэлийн олон улсын конференцид тогтмол оролцож чадахгүй байгаа учир энэ талын иж бүрэн мэдээлэл бидэнд одоогоор бага байна. Интернэт болон бусад мэдээллийн хэрэгслээр авсан мэдээллээр бол тээвэр ложистикийн компаниуд гол төлөв тусдаа үйл ажиллагаа явуулдаг юм билээ. Уул уурхай, төмөр зам, усан онгоцны тээвэр гээд бүгд тусдаа. Тээвэр ложистикийн компани тэднийг хооронд нь зуучилж, уялдуулан зохицуулах үйл ажиллагааг явуулж байна. Уул уурхайн компани өөрөө бие даан олборлосон бүтээгдэхүүнээ тээвэрлэж байгаа тохиолдол олон улсын түвшинд маш цөөн, гол төлөв уурхайгаас дараагийн тээврийн хэрэгсэл хүртэлх орон нутгийн шинж чанартай тээвэрлэлтийг л өөрийн хүчээр зохион байгуулж, хариуцдаг бололтой. “Тавантолгой” ч юм уу, “Энержи ресурс” нүүрсээ өөрсдөө тээхгүй болов уу.
Олон улсын түвшинд төмөр зам, боомт, усан онгоцны тээвэрлэлт зэрэг тээвэр ложистикийн асуудлыг бүхэлд нь зохицуулж, ажиллаж ирсэн сайн туршлага бүхий тийм компанитай бид эхний ээлжинд гэрээ байгуулаад явж болно. Мэдээж тодорхой хэмжээний үйлчилгээний болон тээвэрлэлтийн үнэ хөлс төлж таарна. Цаашдаа Азийн зах зээл дээр өрсөлдөхүйц хувь хэмжээтэй түүхий эдийн экспортлогч болно гэж зорьж байгаа нөхцөлд түүхий эдийн экспортын тээвэрлэлт-ложистик дээр \бараа, бүтээгдэхүүн, тоног төхөөрөмжийн буюу чингэлгийн тээвэрлэлт нь арай өөр асуудал юм манай хувийн хэвшлийнхэн өөрсдөө оролцоосой.
Нүүрсний зах зээл дээр манай компаниуд бүгдээрээ л нэг нэг уурхай олж авах гээд, томоохон уурхайгаас тодорхой хувийг эзэмших маш их сонирхолтой байгаа тул энэ талаар ярьцгааж, санал бодлоо илэрхийлж байна. Гол асуудал зөвхөн уурхай дээр байгаа юм биш. Уурхайгаас гараад цаашаа хэрэглэгч хүрэх ложистикийн сүлжээ бол маш ашигтай сайн бизнес. Түүхий эдийн хэрэглээ байнга өсөн нэмэгдэж байгаа учраас вагоноор нүүрс явах болгонд л мөнгө төлнө. Тээвэр ложистикийн компаниуд манайд урган дэвжиж гарч ирээд Орос, Хятад, Солонгосын тээвэр ложистикийн компаниудтай өрсөлдөж ажиллаасай гэж бодож байна.
-Тухайн улсын боомт дээр ажиллаж байгаа тээвэр ложистикийн компаниуд олон улсынх уу, эсвэл тухайн улсынх байх уу?
-Янз бүр. Ложистикийн компани заавал тээвэрлэлт хийгдэж буй бүх газар дээр нь өөрөө байрлаж, сууршиж байж ажиллах шаардлагагүй. Газар дээр нь яг тээвэрлэлт, шилжүүлэн ачилтын үйл ажиллагааг гүйцэтгэж байгаа компани бол гол төлөв тухайн тээврийн дамжин өнгөрч байгаа улсын төрийн болон хувийн тээвэрлэгч компаниуд байна. Манай хоёр хөршийн хувьд төмөр замын үндсэн сүлжээ, томоохон тээвэрлэгч компани нь төрийн мэдэлд байдаг учраас өөр гадны компани одоохондоо ороогүй байна. Харамсалтай нь манай хоёр хөрш өмчийн хувьд ийм бүтэцтэй байгаа учраас тээвэрлэгч нь үндсэндээ төрийн мэдлийн компани байгаа. Хятадын хувьд төмөр замын ганц нэгхэн шугам нь “Шинхуа” зэрэг томоохон компанийн мэдэлд байна.
Харин тэр ажил үйлчилгээг захиалж гүйцэтгүүлж байгаа компани нь аль ч улсынх байж болно. Хятадын нүүрсний зах зээл дээр тээвэр ложистик эрхэлж байгаа компаниуд Америк, Австрали, Индонези гээд олон улсынх байгаа. Ложистикийн хувьд зах зээл нь харьцангуй либерал зохицуулалттай гэж ойлгож болно. Энэ талбарт Монголын компани ажиллах бүрэн боломжтой. Эхний ээлжинд дангаараа 100 хувь Монголын компани байна гэдэг боломжгүй, хүндрэл ихтэй байж болзошгүй. Манай компаниуд олон улсын түвшинд үйл ажиллагаа явуулж байгаа аль нэг тээвэр ложистикийн компанитай түншлээд хамтарсан компани байгуулаад хөлөө олох бололцоо бий.
ХАМГИЙН ГОЛ АРИЛЖАА ТҮҮХИЙ ЭДИЙН БИРЖҮҮД ДЭЭР ХИЙГДЭЖ БАЙНА
-Эндээс үүдээд асуухад нүүрсээ олон улсын зах зээл дээр гаргах замд тээвэр ложистикээс гадна монголчуудын хүч үзэж болох ямар үйл ажиллагааны чиглэл байж болох вэ?
-Бидний нэг зовлон бол огт өөр системтэй байсан учраас сэтгэлгээ, туршлага, юмыг харах нүд дутаж байна. Гадны судлаачид Монголыг өөрөөр хараад байдгийн учир тэдний сэтгэлгээнд байгаа. Тэдэнд туршлага байна. Бизнесийн боломжийг илүү сайн харж чадна. Бид дотроо тэр эзэмшинэ, энэ эзэмшинэ, тэдэн хувиар эзэмшинэ гэж маргаж байхаасаа илүүтэй бизнесийнхээ боломжийг арай өөр хөндлөнгийн нүдээр гаднаас нь харах хэрэгтэй байна. Өөр өндөрлөгөөс, өөр цэгээс харъя. Ганцхан олборлолтоос гадна тээвэрлэлт, борлуулалт дээр гэхэд л томоохон бизнесийн боломжууд байна.
Хамгийн гол арилжаа түүхий эдийн зах зээл дээр, түүхий эдийн биржүүд дээр хийгдэж байна. Түүхий эдийн зах зээл дээр аль нэгэн компани олборлож, боловсруулсан түүхий эдээ зарна гээд очиход холбогдолтой бүх мэдээллийг бирж худалдан авагчид гаргаж өгнө. Биржийн хамгийн гол үйл ажиллагаа нь мэдээлэл судалгаа. Бүх л судалгааг бирж хийгээд гаргаад явдаг. Засгийн газар түүхий эдийн дотоодын зах зээлийг бий болгох зорилтыг мөрийн хөтөлбөртөө тусган хэрэгжүүлэхээр ажиллаж байгаа. Одоогоор Хөдөө аж ахуйн гаралтай түүхий эдийн бирж байгуулах тухай хуулийн төслийг өргөн бариад байгаа. Энэ нь түүхий эдийн биржийг анхлан байгуулж, зүгшрүүлэх гэж оролдож буй нэг хэлбэр.
Эдийн засгийн цаашдын ирээдүйгээ харвал экспортын орлогын 70 орчим хувийг уул уурхайн бүтээгдэхүүн эзэлж байна. Цаашид том төслүүд хэрэгжээд ирэхээр экспортод гарах хэмжээ болон үнийн дүнгээрээ боломжийн хувийн жин эзлэхүйц нүүрс, зэсийн баяжмал, цайр, төмрийн хүдэр зэрэг түүхий эд гарч байна. Төрөлжсөн түүхий эдийн арилжаан дээр манай бизнес эрхлэгчид дангаараа биш гэхэд мэргэшсэн байгууллагуудтай хамтраад оролцох хэрэгтэй. Түүхий эдийн арилжаа маш төвөгтэй, өөрийн онцлогтой арилжаа учраас энэ чиглэлээр ажилладаг мэргэжлийн хүмүүс, байгууллагатай хамтарч ажиллаж болно. Бирж байнгын олон талын оролцогчтой учраас оролцогч дилерүүдээр дамжуулж болно. Түүхий эдийн зах зээл дээр ажиллаж байгаа хувийн дилерүүд олон улсын тавцан дээр олон байгаа. Тэр дилерүүдтэй боломжийн гэрээ хийгээд ажиллаж болно. Энэ нь манайд туршлага бага учраас хэрэглэж болох хувилбар. Гэхдээ үр ашгаа хуваалцах болно.
Түүхий эдийн биржтэй байхын тулд мэргэжлийн оролцогчид байх ёстой. Энэ талаарх ойлголт манайд одоохондоо бага байна. Гэхдээ бага гэхгүйгээр эхлэх ёстой. Түүхий эдийн бирж нь манай улсын хувьд заавал том хэмжээ, далайцтай байх шаардлагагүй. Эхний ээлжинд төрөлжөөд явж болно. Манай улсын хувьд жишээлбэл арвин их нөөцтэй, нийлүүлэгчид олон гарч ирж байгаа учир нүүрс, төмрийн хүдэр зэргийг арилжаалах чиглэлийн түүхий эдийн бирж байж болох юм.
-Нүүрсний ихээхэн нөөцтэй улсын хувьд түүхий эдийн зах зээлийг хөгжүүлэх талаар хойш суулгүй хурдтай ажиллах цаг болсон юм биш үү?
-Цаг хугацааны хувьд түүхий эдийн зах зээлийг хөгжүүлэх асуудлыг олон нийтийн анхаарлын төвд тавихад арай эрт байж магадгүй. Хөрөнгийн зах зээл манайд үүсээд хорин жил боллоо. Одоогоор манай хөрөнгийн зах зээлийн багтаамж, үнэлгээ жижигхэн байна. Хөрөнгө оруулагчид орж ирээд хувьцаа авна гэхэд хоёр гуравхан тоглогч ороод л хангалттай болчихно. Олон тоглогч орж ирэх орон зай байхгүй. Үүнтэй ижил түүхий эдийн зах зээл бий болгохын тулд урьдчилсан дэд бүтцүүдийг бий болгох хэрэгтэй. Хөрөнгийн зах зээл бол маш олон оролцогчтой. Хөрөнгийн үнэлгээчин, аудитын компани, хууль зүйн зөвлөгөө өгөх компани, брокер дилерийн компани, мөн арилжааны талбар болох бирж нь өөрөө байна. Түүхий эдийн бирж ч дээрхтэй мөн адил маш олон тооны оролцогчтой байдаг. Өнөөдөр манайд ямар элемент нь байна гэхээр нийлүүлэгч нь л байна. Ашигт малтмалыг олборлож, экспортолж байгаа компаниуд. Томоохон худалдан авагчид нь хилийн чанадад байна.
Монголын зах зээлээс экспортод гарч байгаа түүхий эдийн хэмжээ зах зээл эзлэхүйц хувийн жинтэй болж томрох ёстой. Томорч байж худалдан авагчийн сонирхлыг татна. Үнэ, чанараас гадна зах зээлд оролцох хувь хэмжээгээрээ татдаг. Тодорхой хэрэглэгчийн жилийн хэрэгцээг тасралтгүй хангах хүчин чадалд хүрсэний дараа л зах зээл нь Монгол руу орж ирнэ. Монголын нүүрсийг, төмрийн хүдэр, цайр, газрын тосыг өрсөлдөж авах хэрэгтэй юм байна гэсэн сонирхлыг бий болгох ёстой. Одоогоор Австрали, Хятад, Индонезийн нүүрс худалдан авагчдын хэрэглээг бүрэн хангаж чадаж байгаа учраас манай зах зээлийг төдийлөн сонирхоогүй байна.
Нийлүүлэгч, худалдан авагчийг зуучилж байгаа биржийн зохион байгуулалтыг дагаад маш олон дилер, үнэлгээчид, биржийг дагасан тээвэр ложистикийн сүлжээ бий болно.
Бирж дээр арилжааны нөхцөлөө тохироод Номхон далайн боомт уу, эсвэл худалдан авагчийн эцсийн боомт уу гээд боомт нөхцөлөө тохирсны дараа түүхий эдийн баталгаатай цэг дээр аваачиж өгөх баталгааг бирж хангах ёстой. Бирж дээр тээвэр ложистикийн компаниуд оролцдог, захиалсан газар нь хүргэж өгдөг баталгаатай сүлжээ байх ёстой. Тэгэхээр дэд бүтцээ байгуулаагүй нөхцөлд дотооддоо түүхий эдийн бирж байгууллаа гэхэд зөвхөн дотоодын худалдан авагчид л орж ирнэ. Одоохондоо зах зээлийн багтаамж маань жижигдэж байна. Магадгүй ирэх жилүүдэд дэд бүтцээ байгуулах явцдаа түүхий эдийн зах зээлд илүү ач холбогдол өгч, анхаарал хандуулах шаардлага гарч ирэх байх.
-Цаашид түүхий эдээ заавал Номхон далай хүртэл тээвэрлэнэ гэхээс гадна металлургийн үйлдвэрийг Монголд байгуулах тийм боломжийг гадныханд олгох хувилбар байж болохгүй юу?
-Манай эдийн засгийн бүтэц жаахан өрөөсгөл шүү дээ. Хөдөө аж ахуй, үйлчилгээ голлосон салбартай. Аж үйлдвэрийн салбарын хувийн жин бага. Өнөөдрийн байдлаар манай улсын ДНБ-д аж үйлдвэрийн салбар 30 гаруй хувийг эзэлдэг. Тиймээс ч цаашдаа эдийн засгийн бүтцээ өөрчлөх, төрөлжүүлэх зорилтыг бид тавьж байгаа. Боловсруулах аж үйлдвэрийг түлхүү хөгжүүлэх нь Засгийн газрын хэтийн бодлогын нэн тэргүүний хэсэг. Зөвхөн гадаад худалдаа эрхэлж орлого олоод суугаад байх биш, дотооддоо нэмүү өртгийг шингээж, ажлын байрыг бий болгохын тулд аж үйлдвэрлэлийг зайлшгүй хөгжүүлэх ёстой. Аж үйлдвэрийн салбар нь ажлын байрыг олноор бий болгож, ажилгүйдлийн асуудлыг шийдвэрлэхэд нааштай нөлөө үзүүлдэг. Нийгэм, эдийн засгийн асуудлаа цогцоор нь шийдэх зохистой хувилбар болж өгдөг.
Олон улсын байгууллагууд биднийг заримдаа “мөрөөдлийн жагсаалт” гаргалаа гэж шүүмжилдэг. Бид өнөөг хүртэл барууны улс орнуудын хэмжээнд зах зээлийн тогтолцоог ойлгож чадахгүй, сэтгэлгээний хувьд арай өөр байгаа учраас зарим тохиолдолд “мөрөөдлийн төсөл” бичдэг явдал байсаар л байна.
Зөвхөн зорилт тавих бус, түүнийг яаж хийх арга барилаа зөв олохгүй байна. Металлургийн болон боловсруулах аж үйлдвэр хэрэгтэй гээд бид зөндөө бичиж чадна. Эцсийн боловсруулах үйлдвэр байгуулъя гээд УИХ-ын гишүүдээсээ эхлэн бүхий л түвшинд маш олон хүн ярьж, бичиж байна. Гэтэл яг боловсруулах үйлдвэрийг байгуулах арга зам нь технологийн хувьд тийм ч амар хялбар бус, зарим талаар нэлээд төвөгтэй, ихээхэн хэмжээний хөрөнгийн эх үүсвэр, ур чадвар, мэдлэг шаардсан процесс. Юуны өмнө зураг төслөө боловсруулна, шаардагдах хөрөнгийн эх үүсвэрээ босгоно. Төмөрлөг хайлуулах үйлдвэрийг аваад үзэхэд манайд үр ашигтай байх уу гэдгийг тооцох хэрэгтэй. Металлургийн үйлдвэр цахилгааны хэрэглээ маш өндөртэй. Эрчим хүчний маш найдвартай, байнгын эх үүсвэртэй байх ёстой гэх мэт шаардлага өндөр.
Аж үйлдвэр нэг талаараа эдийн засгийн бүтцэд оруулж байгаа үр ашгаараа сайн талтай ч нөгөө талаараа байгаль орчинд ямар нэг байдлаар халтай гэдгийг олон улсын түвшинд судалгааны үр дүнд олонтаа тогтоогоод байгаа. Дэлхий нийтээрээ экологид хохирол, сөрөг нөлөөлөл багатай, ногоон эдийн засаг гэж ярьж байгаа ч байгаль орчинд огт халгүй технологийг хараахан олж чадаагүй л байна.
Байгальд аль болох халгүй технологийг бид олж суурьшуулах ёстой. Тэр технологийг зүгээр авахгүй, худалдаж авах, түүнийгээ эзэмших, суралцах хэрэгтэй болно. Гадаадын хөрөнгө оруулалттай компаниуд манай улсад өнөөг хүртэл боловсруулах үйлдвэрээ барихгүй л байна. Болдог байсан бол машины үйлдвэр Монголд зөндөө л бий болчих байсан. Хөрөнгө оруулагчид нэгдүгээрт, бүтээгдэхүүнээ борлуулах зах зээлийн багтаамжийг харгалзаж байна, хоёрдугаарт, түүнийг дагасан ажиллах хүчний ур чадвар, эцэст нь тодорхой хэмжээгээр үйлдвэрлэл технологийн нууцаа бусдад амар хялбар өгөхгүй байх зорилго тэдэнд байна. ОХУ-д гэхэд Герман, Солонгос, Япон зэрэг улс орнуудын машин угсрах үйлдвэр цөөнгүй тоогоор баригдаж, үйл ажиллагаагаа явуулж байна. ОХУ-д яагаад машин угсарч болж байна гэхээр худалдан авах зах зээл, үйлдвэрлэлд ажиллах тодорхой дадал, ур чадвар бүхий ажиллах хүчин нь байна. Энэ мэт нэлээд олон асуудлаа урьдчилан шийдэж байж боловсруулах үйлдвэрийг Монголдоо бий болгох, хөгжүүлэх ёстой.
-Монголын нүүрсний зах зээлийг дагасан эдийн засгийн ямар шинэ бүтцүүд бий болох вэ?
-Нүүрсний зах зээл, уул уурхайн салбар маань бүхэлдээ Монголын эдийн засгийн дараагийн шатанд гарах гарааны нөхцөл болж байгаа юм. Ашигт малтмалын салбар манай улсын хөгжлийн амин чухал гол хөдөлгүүр мөн үү гэвэл бас биш. Дэлхийн олон улсын туршлага үүнийг хэлж байгаа. Уул уурхай дээр түшиглэж байгаа улс Африкт ч, Азид ч зөндөө байна. Тэднээс амжилтад хүрсэн, хөгжлийн хурдац, хүн амын амьжиргааны түвшингээ ахиулж чадсан нь цөөхөн. Амжилтад хүрч буйн жишээнд Австрали, Чили, Канадыг ярьж байна. Тэр амжилтад хүрч чадсан, туршлага болохуйц загварыг л бид сонгож авах гэж судалж, сонирхож байгаа. Эдийн засгийн бүтцээ өөрчилж чадсан, байгаль орчинд хор хохирол багатай салбарыг бий болгох хэрэгтэй байна. Манай улсын хувьд ашигт малтмалын салбар нь эхний ээлжинд, хөгжлийн гарааны суурь нөхцөлийг бүрдүүлэх салбар юм гэж үзэж байна. Түүнээс биш Монгол улсыг дараагийн 50-100 жил тэжээх салбар биш л болов уу.
Дараагийн аж үйлдвэржсэн, төрөлжсөн эдийн засгийн бүтцийг бий болгохын тулд өмнөх суурийг бүрдүүлэх хөрөнгө оруулалтын эх үүсвэрийг бий болгож байгаа салбар юм. Уул уурхайн салбар дээр бий болгосон тодорхой хөрөнгийн эх үүсвэр дээр дахин хөрөнгө оруулалт хийгээд эдийн засгийн бусад үйлдвэрлэлийн салбарыг бий болгох ёстой. Зөвхөн үйлдвэр гэхгүйгээр аялал жуулчлал, хүнсний аж үйлдвэр, хөдөө аж ахуй байж болно. Чили улс уул уурхайн салбараа хөгжүүлээд орж ирсэн мөнгөөр нь буцааж хөрөнгө оруулалт хийгээд хөдөө аж ахуй, хүнсний үйлдвэрлэлээ хөгжүүлсэн. Чилийн эдийн засагт уул уурхай дангаар ноёрхоогүй учраас түүхий эдийн үнэ унахад экспортод тодорхой хувьд нь өөр бүтээгдэхүүн гарч байдаг.
Уул уурхайн салбар гэнэтийн их ашиг авчирдагтайгаа адил гэнэтийн алдагдал их авчирдаг салбар болохыг бид сүүлийн жилүүдэд өөрийн улсын жишээн дээр ч тодорхой харж мэдэрсэн. Дэлхийн зах зээлд олон арван жилийн туршид зэсийн үнэ маш тогтвортой явж байсан. Газрын тос, шатдаг хийг бодвол олон улсын зах зээлийн эрсдэл багатай бүтээгдэхүүн гэж үздэг байлаа.
Уул уурхайн салбар маш сайн ашиг авчирдаг мөртлөө улс орныг тэр чигт нь хямралд оруулчихдаг эрсдэлтэй салбар гэдгийг бид эртнээс ойлгож тогтвортой байдлаа хангах ёстой. Энэ агуулгаар сая Засгийн газраас Төсвийн тогтвортой байдлын хуулийн төслийг УИХ-аар хэлэлцүүлэн батлууллаа.
Цаашдаа бид хөрөнгө оруулалтын маш зөв бодлоготой байх хэрэгтэй юм. Тэр мөнгийг зүгээр нэг дансанд байршуулах биш. Хувийн компани ч бай, улсын компани ч бай уул уурхайн салбараас орж ирж байгаа экспортын мөнгөн орлого нь буцаад хөрөнгө оруулалт болохдоо зөвхөн уул уурхайдаа ордог байж болохгүй. Ингэвэл эдийн засгийн өрөөсгөл байдал улам гүнзгийрч, нэг хямрал гарахад Грекийн эдийн засаг ч юм уу, Азийн эдийн засаг шиг маш хурдан хямралд автах талтай.
Ашигт малтмалын үнэ өндөр үед хэрэглээ буюу зарлага улам их болчихдог. Үнэ хямарсан үед өнөө зарлагаа хэвээр авч явж чадахгүй болоод хямралд ордог. Ингэж хямрахгүйн тулд хямралд ордоггүй тогтвортой салбаруудыг бид хөгжүүлэх ёстой. Экспортод гарч байгаа хувийн ч бай, улсын ч бай компанийн орлого маань банк, санхүүгийн маш зөв бүтцээр дамжаад буцаад өөр салбарыг хөгжүүлэх ёстой. Банк санхүү, хөдөө аж ахуй, боловсруулах үйлдвэр гэх мэтээр. Тэгж гэмээ нь бид эдийн засгаа тогторжуулна. Манай улсын урт хугацааны хөгжлийн бодлого ч ийм чиглэлийг баримталж байгаа. Тогтвортой эдийн засагтай, түүнд суурилсан тогтвортой нийгэмтэй болох ёстой.
The Mongolian Mining Journal
2010 оны долдугаар сар
2010 оны долдугаар сар
No comments:
Post a Comment